Tijd voor een nieuwe generatie VRI's

verkeerslicht-trafficlight

Verkeerslichten zijn een wonderlijke paradox op ons wegennet. Ze zijn niet weg te denken en tegelijkertijd kost het ons (te) veel moeite om ze in goede conditie te houden. Wanneer is de verkeersregelinstallatie voor het laatst écht onder handen genomen? Het is tijd voor een nieuwe generatie VRI's.

“Laks beheer verkeerslichten leidt tot onnodige ongelukken”, kopte dagblad Trouw eens. De aanleiding voor het artikel was een onderzoek, waaruit bleek dat de helft van de wegbeheerders na het plaatsen van een verkeerslicht er nauwelijks meer naar omkijkt. Zo kan het dus gebeuren dat de verkeerssituatie in de loop der jaren drastisch verandert, maar dat de lichten ‘ouderwets’ op groen en rood blijven springen. Het resultaat is onnodig wachten voor rood en dat leidt weer tot onnodige ongelukken, stellen verkeersdeskundigen in het krantenartikel. “Als je het gevoel hebt dat je voor de kat z'n viool stilstaat, daalt de geloofwaardigheid van zo'n verkeerslicht”, aldus Eric van Berkum van TU Twente. Als reden van het slechte onderhoud voeren de geciteerde deskundigen de hoge kosten aan die ermee gemoeid zijn.

Doel VRI

Als de conditie van stoplichten zo matig is, moeten we dan niet eens kritisch kijken naar deze instrumenten en hun gebruik? Dat begint al met de naamgeving. Gebruik het woord ‘stoplicht’ en je wordt al snel door een verkeerskundige gecorrigeerd. Het is namelijk een verkeersregelinstallatie, afgekort tot VRI. En dat is een complex samenstel van onder meer de regelcomputer en de behuizing daarvan, de masten en de verkeerslantaarns met verkeerslichten voor de rood-geel-groen-signalen, de detectoren (vaak lussen in het wegdek) die de regelcomputer voeden met signalen over de aanwezigheid van weggebruikers en alle bijbehorende voedingen, kabels en leidingen. En zo dwalen we al snel af van het doel waarvoor een VRI wordt neergezet en verzanden we in de techniek.

In de basis is het doel van een VRI “een zo goed mogelijke afwikkeling realiseren van het verkeer op conflictvlakken”, lezen we op Wegenwiki. In een tijd waarin we opschuiven naar netwerkmanagement wordt de functie van een VRI nog veelomvattender. VRI’s worden nu ook ingezet voor het bufferen van verkeer om stroomafwaarts te voorkomen dat de wachtrijen zo lang worden, dat uiteindelijk verkeer komt stil te staan op een kruispunt en ook de andere richtingen over het kruispunt blokkeert (‘blocking back’). Of ter ondersteuning van de toeritdosering om het ontstaan van files op de autosnelweg te voorkomen.

Omgekeerd kunnen VRI’s ook worden gebruikt om de instroom vanaf de autosnelweg naar de stad toe te doseren. Kortom, VRI’s zijn een krachtig regelinstrument in netwerkmanagement en dat vraagt erom de functionaliteit centraal te stellen – en niet de gebruikte techniek. En dan is ‘stoplicht’ niet eens zo’n gek woord. Uiteindelijk instrueren we weggebruikers te stoppen en tijdelijk te wachten voor een hoger netwerkdoel.

Isolement

VRI’s waren in het verleden regelinstrumenten die in isolement hun taak uitvoeren: een zo goed mogelijke afwikkeling realiseren van het verkeer op conflictvlakken. In sommige gevallen werden ze via koppelkabels met elkaar verbonden, zodat er een groene golf langs het koppelkabeltraject kan worden gecreëerd. Vrijwel alles ligt vast in de techniek zoals deze langs de kant van de weg is neergezet.

Later kwamen de eerste VRI-beheercentrales waarmee de technische conditie van de VRI’s kon worden bewaakt en functionele aanpassingen mogelijk waren door de verkeersregelingen te herconfigureren, opdat ze beter aansluiten bij de nieuwe verkeerssituatie. Inmiddels hebben al aardig wat wegbeheerders een eigen verkeerscentrale waarin de VRI-beheercentrale een prominente plek heeft naast een netwerkmanagementsysteem (NMS). Vanuit het NMS worden regelscenario’s geactiveerd wanneer de verkeerssituatie wijzigt, wat via de VRI-beheercentrale leidt tot herconfiguratie van de lopende verkeersregelingen, of een bewuste keuze voor een andere verkeersregeling die beter bij de verkeerssituatie past. Dat is ook het pad waarop we móéten zitten. De functionele conditie van een VRI wordt dan niet meer eens in de zoveel jaar gecontroleerd en aangepast, maar door de dag en over de weken heen.

Kosten zijn de beperkende factor. Om deze stap te maken moeten VRI’s uit hun isolement worden gehaald en over grote afstand gaan communiceren met de VRI-beheercentrale. Dat kan via koperdraad of glasvezel, maar ook via draadloze communicatie. Engeland toont al mooie voorbeelden van VRI’s die via draadloze communicatietechnologie in een vermaasd netwerk (‘mesh network’) zijn opgenomen. Slechts één VRI hoeft op glasvezel te worden gezet en regelt de communicatie tussen het vermaasde netwerk en de VRI-beheercentrale. Verder moet de VRI van een rijke serie verkeersregelingen worden voorzien om een diverse set aan mogelijke verkeerssituaties af te dekken. Idealiter communiceren we tussen de VRI-beheercentrale en de VRI via het open IVERA-protocol en betrekken we data vanuit de VRI in het open VLOG-formaat. Zo is in de verkeerscentrale een indicatie beschikbaar van de hoeveelheid passerende weggebruikers. Oudere VRI’s moeten daarvoor technisch worden aangepast.

Systeemopzet van een VRI

Door dit soort technologie toe te voegen aan de bestaande systeemopzet vergroten we weliswaar de meerwaarde van VRI’s, maar drukken we niet echt de kosten. Daarvoor moeten we naar de opzet zelf kijken. Wat is het laatste jaar geweest dat de VRI echt geïnnoveerd is? Waarom kan een VRI zichzelf niet functioneel onderhouden? In een tijdperk waarin wordt gewerkt aan autonome voertuigen, is het moeilijk vast te houden aan de gangbare werkwijze waarbij verkeersregelingen handmatig worden gemaakt, gecompileerd en op de regelcomputer in de VRI worden geladen. Iedere stap in dit proces kost tijd en geld en het eindigt met verkeersregelingen die verouderd zijn en niet meegroeien met de veranderende verkeerssituatie. Oftewel, we willen VRI’s die autonoom zijn in het functionele onderhoud.

We willen ook VRI’s die qua systeemopzet aansluiten bij de grote ontwikkelingen van deze tijd, zoals cloud computing, mesh networking en internet of things. Ontwikkelingen die op veel plekken innovatie brengen en kosten terug weten te dringen, maar nog maar mondjesmaat doordringen in de verkeerswereld. En we willen VRI’s die zich niet slechts als stoplicht tonen aan de weggebruikers, maar die tevens uitleggen waarom je als weggebruiker moet stoppen en wachten. Sociaal communicatieve VRI’s, die het makkelijker maken VRI’s in te zetten om verkeer te bufferen.

Eerst innoveren…

Wanneer we constateren dat VRI’s nuttig zijn voor het veilig en beter benutten van de infrastructuur en we tegelijkertijd zien dat de kosten te hoog zijn, dan hebben we de plicht te innoveren zonder de discussie af te kappen met richtlijnen uit het verleden en verkeersveiligheid. Eerst innoveren, de richtlijnen passen we er wel op aan. De verkeersveiligheid is inderdaad cruciaal, maar juist die staat ook onder druk.

 

nl-button-verkeersmanagement

 

Contact:

paul-van-koningsbruggen-1

Gerelateerde items

MobiMaestro: van verkeersmanagement tot smart city

Lees verder

Bouwblok

Autonome systemen in verkeersmanagement

Lees verder

Publicatie

Verleiden tot fietsen met verkeersmanagement

Lees verder

Publicatie

Adviessysteem coordineert nat en droog verkeer

Lees verder

Publicatie